Untitled 1

دانلود اپلیکشین موبایل پارس تیونینگ

مرجع تخصصی خودرو و تیونینگ | پارس تیونینگمرجع تخصصی خودرو و تیونینگ | پارس تیونینگ

نمایش نتایج: از 1 به 2 از 2

موضوع: علل خرابی آسفالت خیابانها و جاده ها

  1. #1
    اندازه نوشتار

    پیش فرض علل خرابی آسفالت خیابانها و جاده ها

    بزرگترين مشكل آسفالت خيابانها اين است كه معابر شناسنامه ندارد و مشخص نيست خياباني كه ۱۰ بار آسفالت شده دليلش چه بوده و اشكال آن چه بوده است. در حالي كه خيابان بايد از نظر گرمسيري و سردسيري، نوع روسازي، زهكشي زير وضعيت بستر آن و هر نوع اقدامي كه روي آن انجام شده شناسنامه داشته باشد. تأسيسات شهري، پاشيدن شن و نمك،كندهكاري و حفاري وقت و بيوقت شركتهاي آب، برق، گاز و مخابرات از ديگر عوامل تخريب آسفالت خيابانهاست.

    دوم و ماندگارترين و تأمل برانگيزترين مشكل سطح معابر را نيز ميتوان دريچههاي تاسيساتي شهري نصب شده بر كف خيابانها دانست كه بدون استثنا يا پايينتر از سطح خيابان نصب شده يا بالاتر از آن و اين روندي قديمي است كه هنوز مديران شهري چارهاي براي آن پيدا نكردهاند.
    هر بار كه خياباني آسفالت ميشود دريچههاي كف آن حداقل ۱۰ سانتيمتر پايينتر قرار ميگيرد كه محصول آن چالهاي براي چرخهاي خودرو است و پس از ماهها كه قرار شد اين چاله اصلاح شود هيچ نوع اصول مهندسي روي آن اجرا نميشود و براساس يك طرز فكر قديمي و بسيار عقب افتاده بالاتر از سطح خيابان نصب ميشود تا اگر روزي خيابان دوباره آسفالت شد همسطح آن باشد. طرز فكري كه از ذهن كارگر مجري كار ناشي ميشود تا مهندس درس خوانده و آگاه به اصول فني.


  2. #2
    اندازه نوشتار

    پیش فرض

    اما یک سری از معایب مربوط به خود آسفالت و نوع تولید و مصالح میباشد که شماری از آنها به شرح زیر میباشد :
    در مخلوط آسفالت گرم، قیر به عنوان تنها ماده چسباننده محسوب میگردد و حفظ کیفیت آن در حین تهیه آسفالت لزوماً باید مورد توجه قرار گیرد. قیرهای موجود در مخازن ذخیره کارگاه و یا قیرهایی که به کارگاه جهت تخلیه در مخازن وارد میشود، هیچگاه نباید بیش از 175 درجه سانتی گراد گرم شود و یا در حین گرم کردن دود کند. این در حالی است که در برخی موارد دمای بالای 210 درجه سانتی گراد دیده شده است.

    2- به جرات میتوان گفت پارامتر اساسی در رابطه با بحث قیر و آسفالت، نیروی انسانی است که متاسفانه در این زمینه از پائین ترین سطح نیروی انسانی مورد نیاز از قبیل تکنسین، اپراتور تا سطوح طراحی، مهندسین ناظر و.... با کمبود نیروی ماهر مواجه می باشیم. نیروی انسانی شاغل در کارخانههای آسفالت جایگاه ثابتی ندارند و در هیچ مرجعی مورد آموزش و یا آزمایش و یا تعیین صلاحیت علمی قرار نمی گیرند و فقط بر اساس تجربه عمل میکنند.

    3- بر طبق دستوالعمل آیین نامه روسازی، در روکشهای آسفالتی و برای تصحیح ناهمواری سطوح آسفالتی موجود و قدیمی و همچنین در آزاد راهها و راههای اصلی بایستی از فینیشر تمام اتوماتیک استفاده کرد. شرایط استاندارد فینیشر به عوامل مختلفی همچون سال ساخت، تعداد ساعت کارکرد، حداکثر و حداقل عرض ریخته شده توسط فینیشر، داشتن سنسور ، میله های لرزاننده سالم و بدون فرسودگی جهت ویبره آسفالت، سالم بودن حلزونی بستگی دارد.در پروژه های راهسازی در ایران برای روکش عمر فینیشرها حتی به 20 سال هم میرسد. شرکتهای پیمانکاری دارای فینیشرهای دست دوم و در بعضی اوقات دست چندم می باشند. بیشتر آنها سنسور نداشته و یا سنسور آنها خراب است. در بعضی از فینیشرها دستگاه اتصال ساز مشاهده نمیشود تا بتوانند درز بین لایه سرد و گرم را بر طبق آیین نامه اجرا کنند.

    4- درجه حرارت مخلوطهای آسفالت با قیرهای خالص و دانه بندی پیوسته در هنگام بارگیری نباید خارج از محدوده ( 160-120 ) باشد.درجه حرارت مناسب پخش نیز بر حسب درجه حرارت سطح راه و ضخامت لایه آسفالتی مشخص میشود که برای ضخامتهای متداول 5 تا 10 سانتیمتر بین 120تا 140 درجه سانتیگراد است.در بسیاری از موارد دیده میشود که آسفالت در دمایی بیش از دمای استاندارد (بالای 163 درجه) بارگیری شده که می تواند عاملهایی چون بالا بودن دمای قیر یا دمای مصالح سنگی، در اثر نا آشنا بودن گرم کننده قیر و یا اپراتور به دمای استاندارد یا نبودن سنسور دما یا عملکرد نادرست آن، را داشته باشد.دمای پخش نیز در چندین مورد کمتر از مقدار مجاز ثبت شد که فاصله زیاد حمل و استفاده نکردن از پوشش پارچه می تواند دلایل آن باشد. نبودن مخلوط آسفالتی در دمای مناسب در زمان بارگیری و اجرا، تراکم نا کافی و یا بیش از حد را در رویه اجرا شده به دنبال خواهد داشت. عدم تراکم کافی و در واقع مقدار بیش از حد فضای خالی دوام ناکافی رویه آسفالتی می باشد. تراکم بیش از حد، کم بودن فضای خالی مورد نیاز و قیرزدگی رویه آسفالتی را منجر خواهد شد.

    خبرگزاری پانا : یک کارشناس راهسازی تنوع پایین قیردر کشور را از عمده علل خرابی آسفالت راهها دانست و گفت: از مجموع 7 نوع قیر آسفالت در جهان ،فقط 2 نوع در ایران تولید می شود که جوابگوی مناطق مختلف آب و هوایی کشور نیست.

    دکتر عامری استاد دانشگاه و رئیس پژوهشکده حمل و نقل وزارت راه و ترابری: اجرای نادرست و غیر استاندارد و عدم نظارت کافی بر پروژه های راهسازی باعث کوتاهی عمر آسفالت راه ها و خرابی زودهنگام آن می شود. عمر متوسط آسفالت راه های برون شهری در ایران ۳ تا ۴ سال است، این در حالی است که متوسط عمر آسفالت راه ها در سایر کشور، بین ۹ تا ۱۰ سال است. کوتاهی عمر آسفالت جاده های سالانه هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه به کشور تحمیل می کند.

    افزایش 2.5 برابری عمر آسفالت های تهران:

    شهردار تهران در افتتاح پروژه بهسازی بزرگراه های تهران گفت:آسفالت ها در کشور تاکنون به روش سنتی تهیه می شده است و این روش سنتی باعث کاهش عمر مفید آسفالت ها در شهر تهران شده است. قالیباف با بیان اینکه عمر مفید آسفالت در کشور 2 سال است گفت:عمر مفید آسفالت خیابانهای تهران با استفاده از تکنولوژی جدید بازیافت سرد با قیر امولسیون به 5 سال افزایش خواهد یافت.

    جایگزینی کامل امولوسیون بجای قیر محلول جهت استفاده در اندودهای سطحی و نفوذی:

    در حال حاضر استفاده از اندودهای محلول در مواد نفتی در صنعت راهسازی بویژه در کشورهای توسعه یافته منسوخ گردیده است. با عنایت به تنوع محصولات امولسیونی و همخوانی آنها با شرایط زیست محیطی،هر نوع اندود با با مشخصات مهندسی مفروض قابل ساخت و تهیه است. بدین جهت با تدارک زیر ساختهای لازم برای تهیه انواع قیرهای امولسیونی ، استفاده از قیرهای محلول از سال 86 در پروژه های آسفالتی سازمان ممنوع گردیده و قیرهای امولسیونی با ترکیبات مختلف برای استفاده به عنوان تک کت ، برایم کت ، انجام بازیافت سرد و استفاده در دستگاه بلوپچر مورد استفاده قرار گرفتند.



    استفاده از بازیافت سرد درجا و کارخانه ای:

    عملیات بازیافت سرد درجا (Inplace Cold Recycling) با استفاده از تکنولوژی کف قیر و امولسین در پروژه های مختلف انجا پذیرفته است.مزیت این روش در حذف مرحله حمل نخاله و سرعت بالای اجرای عملیات است.این روش در محورهایی که دارای تغییرات نامحسوس در مشخصات لایه های روسازی موجود هستند،قابل توصیه است. روش دیگر ،بازیافت سرد کارخانه ای است(Plant Cold Recycling) . کنترل مراحل مختلف اجرا در این روش ساده تر است اما سرعت عملیات اجرایی در مقایسه با روش درجا پایین تر است


    آسفالتی که خود را ترمیم میکند:

    دکتر لیوینگستون، فیزیکدان برنامه تحقیقات زیربنایی پیشرفته در اداره کل بزرگراههای فدرال (FHWA)، میگوید یک ماده پلیمری ساختاری که میتواند به طور خود به خودی ترکها را اصلاح نماید،تولید شده است. این پیشرفت قابل ملاحظه با استفاده از یک عامل اصلاح کننده کپسوله شده و یک آغازکننده شیمیایی کاتالیستی درون یک بستر اپوکسی ایجاد شده است.

    یک ترک در حال ایجاد موجب گسستن میکروکپسولهای موجود شده، در نتیجه عامل اصلاحکننده با استفاده از خاصیت مویینگی درون ترک رها میشود. با تماس عامل اصلاحکننده با کاتالیزور موجود، این عامل شروع به پلیمریزه شدن نموده، دو طرف ترک را به هم میچسباند.

    این روش میتواند منجر به تولید آسفالتی شود که ترکهای خود را اصلاح میکند. لیوینگستون میگوید: ”هیچکس نمیتواند برای رشد این فناوری زمانی را پیشبینی کند، اما پیشرفت واقعی در حال انجام است و قابلیتهای موجود بسیار هیجانآور میباشند.“

    آسفالت بی صدا:

    کارشناسان زیباسازی شهری تصمیم گرفتند برای اولین بار در جهان، نسبت به تعویض آسفالت اتوبان های بزرگراههای سیب بزرگ لقب ایالت نیویورک آمریکا اقدام کنند. شاید تعویض آسفالت کار تازه ای نباشد که قطعا نیست اما دلیل این تعویض، بدون شک در دنیا بی نظیر است. دلیل تعویض آسفالت این اتوبان ها تولید صدای بیش از حد است. صدای زیادی که از این اتوبان ها به گوش می رسد مساله ای عادی است اما نه برای آنهایی که کوچکترین واکنش ها را زیرنظر دارند. آسفالت ریخته شده در سطح هر خیابان، نکات ویژه ای را برای استفاده کاربران طلب می کند. یکی از این نکات، شن به کار رفته در آسفالت است. در بسیاری از کشورهای جهان که آسفالت خیابان ها را به صورتی قدیمی و کلاسیک انجام می دهند، دیده می شود که نحوه کار، همان شیوه قدیمی قیر و شن است. اما این آسفالت های قدیمی حالا جایگزین دارند. آسفالت جدید، مواد تازه ای دربر ندارد. کارایی جدیدی هم ندارد. تنها، روش مخلوط کردن مواد در آن ساده اما موثر است. کارشناسان میشیگانی قبل از مخلوط کردن شن و قیر، شن را تا آنجاکه ممکن است، شستشو می دهند. دلیل این کار هم ساده است. اگر شن به کار رفته در آسفالت، حامل گرد و غبار باشد. قیر به خوبی روی آن نمی نشیند و این مسئله باعث می شود آسفالت خیابان پس از مدتی به صورت لایه های کوچک و بزرگ جدا شده و یا مانند صورتی آبله زده، سطح خیابان را دچار فرورفتگی کنند.
    پس از شستن شن، آن را در هوای داغ که معمولا جایگاه آن در قسمتی از کارگاه های آسفالت سازی قرار دارد، خشک می کنند. بدین ترتیب دیگر لایه ای مانع چسبیدن شن و قیر به هم نمی شود. هر چه شنها فشردگی بیشتری داشته باشند و قیر به درستی روی آنها ریخته شود، دیگر فضایی باقی نمی ماند تا هوا در خلل آن و در فضای ایجاد شده بین لاستیک و سطح آسفالت، ایجاد صدا کند.»
    یعنی هوا همیشه در فضای بین لاستیک و سطح آسفالت در حرکت است. حال اگر خلل و فرج شنها کمتر باشد این فضا کمتر شده و در نتیجه صدای مزاحم یا آلودگی صوتی اتوبان ها هم از بین می رود.


کاربران پارس تیونینگ را با جستجو کلمات زیر پیدا کرده اند :

خرابی جاده ها

علل تخریب آسفالت

علت خرابی اسفالت

کلمات کلیدی این موضوع

مرجع تخصصی خودرو و تیونینگ | پارس تیونینگ مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •