معنی ایرودینامیك در اصل، چیزی به جز مطالعه رفتار هوای متحرك نیست. اگر بخواهیم از رفتار هوا به نفع خود استفاده كنیم، باید ببینیم كه هوا به هنگام حركت چگونه عمل می كند. از آزمایشات با دوچرخه یا اتومبیل بدون سقف و همچنین از تجربیات خود در مورد تأثیر هوای توفانی. می دانیم كه یك تندباد دارای چه نیروی عظیمی است؛ كار یك متخصص ایرودینامیك این است كه از این نیروی عظیم برای بالا نگهداشتن هواپیما استفاده كند؛ برای مثال، اگر یك هواپیما 75 تن وزن داشته باشد، بالهای آن باید طوری طراحی شوند كه جریان هوا بتواند در آنها فشاری معادل 75 تن ایجاد كند.
هدف طراح بال اینست كه باد نسبی فقط مقدار نیرویی را تولید كند كه آن نیرو هواپیما را به سمت بالا سوق دهد. وی دیگرمایل نیست كه باد نسبی نیرویی هم برای پس زدن و عقب بردن هواپیما ایجاد كند. اما طراح متأسفانه قادر نیست به آنچه می خواهد دست یابد، زیرا جریان هوا در اطراف هواپیما مقداری هم نیروی رو به عقب تولید می كند كه این نیرو حركت رو به جلوی هواپیما را محدود می سازد.
نیروی رو به عقب در بین مهندسان هوانوردی به نیروی پسار یا رانش معكوس یعنی نیرویی كه هواپیما را به عقب می كشد، معروف است. شما هم اگر رو به باد ركاب بزنید یا بدوید، احساس خواهید كرد كه نیرویی شما را از عقب می كشد و از پیشرویتان جلوگیری می كند. نیرویی كه رو به بالا عمل كرده، وزن هواپیما را تحمل می كند نیروی برآر (بردارنده یا بالا برنده) نام دارد. پس معلوم می شود كه این مهندسان عمر خود را صرف تلاش برای طراحی بال و بدنه می كنند تا بتوانند به بیشترین نیروی برآر با كمترین نیروی پسار دست یابند. یعنی به چیزی برسند كه در اصطلاح فنی بهترین نسبت برآر به پسار نامیده می شود.
حال می توان مشكل آنان را به دوقسمت تقسیم كرد؛ نخست باید كاری كنند كه پسار پیكر اصلی هواپیما (پسار بدنه) تا حد امكان ضعیف و اندك باشد. برای اینكار باید از ایجاد هرگونه پستی و بلندی و استفاده از سطوح زبر و ناصاف جلوگیری كنند و شكل مناسبی برای دم و دماغه هواپیما انتخاب كنند.
شكل خوب و مناسب برای پسار كمتر در هوا، كم و بیش باید نظیر شكل بدن ماهی باشد كه در آب پسار چندانی تولید نمیكند. به عبارت دیگر، دماغه هواپیما باید كاملاً گرد باشد و دم آن مخروطی و كشیده. البته ممكن است فكر كنید این نوك دماغه است كه باید مخروطی و تیز باشد، لیكن باید دانست كه این نوع شكل بدنه برای هواپیماهایی كه كندتر از سرعت صوت پرواز می كنند مناسب نیست.
از سوی دیگر، اگر مسایل را تا اینجا به دقت دنبال كرده باشید ممكن است سوال كنید كه چرا باید هوای آشفته در پشت سر هواپیما از پیشروی آن جلوگیری كند. در واقع نیز هوا نمی تواند چیزی را به عقب بكشد، چون هوا مثل آب است نه مثل طناب. حتی اگر تكه ای از هوا را به جسمی گره بزنیم نمی توانیم آن جسم را بكشیم، زیرا ذرات هوا از هم باز می شود و گره نیز از بین می رود.
به احتمال قوی انتظار دارید بگوییم نیروی پساری كه هوا در هواپیما یا اشیا تولید می كند از طریق فشار دادن است نه كشیدن، یعنی باید هوای جلوی هواپیما باشد كه پسار به وجود می آورد نه هوای عقب آن. این نظریه درست است و ایرادی بر آن وارد نست، ولی كل قضیه برخلاف سادگی ظاهری، از مفهوم عمیق تری برخوردار است. به عنوان مثال بد نیست كمی در مورد همین اتوبوسی كه ایستاده است (شكل1) بیندیشیم:
فشار هوا در همه اطراف آن برابر و مقدارش نیز به همان اندازه فشار جوی متعارفی است كه همواره ما را احاطه كرده است.



اما به محض اینكه اتوبوس راه می افتد (شكل2)، فشار هوا در جلو آن اندكی از فشار متعارف بیشتر می شود. اكنون دیگر تعادل بین فشار هوای جلو و فشار هوای پشت اتوبوس از بین رفته و فشاری اضافی در جلو اتوبوس پیدا شده كه اتوبوس را به سمت عقب پس می زند و باعث ایجاد پسار می شود.
حال لازم است كه فشار هوای عقب را تا جایی كه مقدور است بالا نگه داریم تا تعادل از دست رفته را دوباره بدست آوریم. برای این منظور، چاره ای نیست جز اینكه عقب ماشین را مخروطی درست كنیم تا جریانات تقسیم شده هوا به نرمی به هم ملحق شوند و زیاد دچار آشفتگی نگردند.



این روش در ساختن اتومبیلهای سواری تندرو (شكل 3) و هواپیماهای سریع السیر و همچنین در طراحی بدنه كشتیها و قایق ها نیز به كار می رود. به هر حال، اینكه مقاومت هوا (نیروی پسار) در اطراف هواپیما چگونه به حداقل رسانده شود تنها یكی از مشكلات مهندسان ایرودینامیك است. مشكل دیگرشان منحصراً به بال و اندامهایی نظیر آن مربوط است و لذا كشتی و اتوبوس را در بر نمی گیرد.