حرف و حدیث درباره ادغام دو خودروساز بزرگ کشور، پیشینهای نسبتا طولانی دارد؛ اما با وجود این پیشینه و تلاشهایی که در این جهت انجام شد، هیچ گاه پیوندی میان این دو خودروساز صورت نگرفت. (توضیح عکس: درست 6 سال پیش بود که ماهنامه خودرو امروز در گفتگو با مهرداد بذرپاش در کسوت مدیرعاملی پارس خودرو بحث ادغام را بررسی کرد.)


مرجع تخصصی خودرو و تیونینگ | پارس تیونینگ



به گزارش پارس تیونینگ به نقل از دنیای اقتصاد از اولین تلاشهایی که برای ادغام بزرگترین خودروسازان کشور انجام شد یازده سال میگذرد. رضا ویسه کسی است که حالا در میان اهالی صنعت خودرو به عنوان اولین شخصی شناخته میشود که طرح ادغام خودروسازان را به صورت عملی اجرایی کرد و آن را با اجرای پروژه پلتفرم مشترک تندر90 و با همکاری دو خودروساز بزرگ آرام آرام پیش برد.
ویسه این کار را زمانی انجام داد که در بین سالهای 80 تا 84 ریاست سازمان گسترش و نوسازی صنایع و معادن را برعهده داشت. بعد از ویسه کسی که بحث ادغام خودروسازان را مطرح کرد، مدیرعامل جوان پارس خودرو و سایپا بود که البته با مخالفت محرابیان وزیر وقت صنعت و معدن، این طرح راه به جایی نبرد و مهرداد بذرپاش ایدههایش را نیمه کاره رها کرد، اما بعد از گذشت سالها از طرح ایده ادغام و با توجه به اینکه دولت به دلیل ایجاد انحصار بیش از حد در صنعت خودرو همواره با این طرح مخالف کرده است، هم اکنون مدیرعامل جدید ایران خودرو قصد دارد نمونه ضعیف طرح ادغام خودروسازان را در قالب «همکاری خودروسازان با یکدیگر» اجرایی کند.
هاشم یکه زارع که در مراسم معارفهاش در سازمان گسترش و نوسازی از این همکاری صحبتهایی به میان آورده بود، در نخستین روزهای کاری خود در ایران خودرو جلسهای مشترک با مدیرعامل سایپا برای بررسی بیشتر شیوههای همکاری برگزار کرد تا نشان دهد حرفهای روز معارفهاش کاملا جدی بوده است. در این میان به نظر میرسد مدیرعامل سایپا نیز با پیشنهاد همکاری متقابل موافق باشد، زیرا نتیجه جلسه مشترک آنها به ایجاد یک اتحاد استراتژیک میان خودروسازان منتهی شده است. به این ترتیب بعید نیست یکهزارع قصد داشته باشد ادامه دهنده راه ویسه و بذر پاش باشد، اما نه در قالب طرحی چالشبرانگیز به نام ادغام.
هرچند پیشنهاد یکه زارع برای همکاری متقابل با استقبال مدیرعامل سایپا همراه بوده اما تجربه همکاریهای پیشین خودروسازان به اعتقاد بسیاری از کارشناسان خیلی موفقیتآمیز نبوده است.
بر همین اساس منتقدان اتحاد خودروسازان، در این رابطه به پروژه تندر90 اشاره میکنند و عقیده دارند اختلاف بین خودروسازان باعث شد این طرح به نتیجهای قابل قبول نرسد و مدلهای متنوعی که قرار بود روی پلتفرم تندر90 توسط خودروسازان ساخته شود هیچ گاه به مرحله تولید نرسند. البته در اجرای پروژه تندر90 دخالتهای بیشمار دولت و نمایندگان مجلس نیز بیتاثیر نبود.
اما آیا واقعا این همکاری و اتحاد استراتژیک در میان خودروسازان رقم خواهد خورد؟ در این صورت این همکاری چه دستاوردی برای صنعت خودرو به همراه خواهد داشت؟ آیا ممکن است همکاری خودروسازان در قالب اتحاد استراتژیک مقدمهای برای ادغام باشد؟

فرهنگسازی در مشارکت و همکاری

هر چند پیشنهاد مدیرعامل جدید ایران خودرو با استقبال اعضای خانواده خودروسازی همراه شده است و آنها حالا خودشان را در حال ساخت پلتفرم مشترک میبینند؛ اما برخی کارشناسان عقیده دارند که اجرای این طرح در ایران بسیار سخت خواهد بود.
سعید لیلاز یکی از این کارشناسان است که عقیده دارد این طرح شاید از نظر فنی اشکالی نداشته باشد؛ اما به لحاظ اجرایی و اقتصادی ایرادهایی به آن وارد است.
لیلاز تردید دارد آنطور که خودروسازان میگویند این همکاری به تولید یک پلتفرم یا موتور مشترک ختم شود.
او در این رابطه به خبرنگار دنیای اقتصاد میگوید: قبلا هم تلاشهایی در این زمینه انجام شده است؛ اما شاهد بودیم که خودروسازان با یکدیگر به نتیجه نرسیدهاند؛ بنابراین به نظر میرسد این همکاری کمی سخت پیش برود.
لیلاز در ادامه با اشاره به اینکه هر کدام از این دو شرکت ساز و کار خاص خودشان را دارند میگوید: هر کدام از این دو خودروساز شرکتهای قالبسازی صنعتی یا مرکز تحقیقات خاص خود را دارند که با میلیاردها تومان سرمایهگذاری راهاندازی شده است و هیچ کدام از این دو حاضر نیستند در یکی از این دو موارد با هدف کاهش هزینهها شریک شوند؛ در حالی که یکی از اهداف همکاری متقابل پایین آوردن هزینهها است.
لیلاز در رابطه با چرایی سخت بودن همکاری متقابل این دو خودروساز میگوید: ما تجربهای مانند سایت خودروسازی ونزوئلا داریم، ایران خودرو، سایپا و سازمان گسترش هر سه در این پروژه سهم دارند اما در نهایت صاحب اصلی آن مشخص نیست و همه شان آن را رها کردهاند و حالا بعد از سالها شاهد از بین رفتن تمام سرمایهگذاریها هستیم. لیلاز با اشاره به سرمایهگذاری خودروسازان در ونزوئلا به این نکته تاکید میکند که همکاری متقابل بیشتر از اینکه یک اراده یا هزینه باشد، یک فرهنگ است و روحیه تعاون میطلبد.
لیلاز در حالی به کار گروهی خودروسازان اعتمادی ندارد که خودروسازان به این همکاری متقابل بسیار خوشبین هستند؛ به طوری که عضو هیاتمدیره انجمن قطعهسازان در رابطه با این همکاری میگوید: اصولا در همکاری و در مواقعی که کار جمعی انجام میشود ایرادها به حداقل میرسد و اگر ایرادی هم وجود داشته باشد خیلی جزئی خواهد بود.
محمدرضا نجفی منش با اشاره به اینکه این همکاری متقابل در دنیا و در میان خودروسازان بزرگ متداول است به خبرنگار دنیای اقتصاد میگوید: یکی از ضعفهای خودروسازهای ما این بود که آنها تنوع محصول نداشتند و حالا بعد از مدتها به این موضوع واقف شدهاند که مشتریها به دنبال محصولات متنوع هستند. او با اشاره به اینکه موضوع تنوع محصول تاکنون از جانب خودروسازان مغفول مانده بود، میگوید: حالا خودروسازان میتوانند در یک همکاری متقابل و با تولید یک پلتفرم مشترک به تولید چند محصول متنوع بپردازند و از این طریق با همکاری یکدیگر نیاز بازار را برطرف کنند.

همکاری مشترک در شرایط بحران

نزدیک به یک سال است که از بحرانهای صنعت خودرو میگذرد و طی این مدت تنها کاری که خودروسازان کردند رایزنی با دولت برای حمایت بیشتر از خودروسازان بوده، رایزنیهایی که هیچ نتیجهای به همراه نداشته، اما حالا و با آمدن یکه زارع ایدهای جدید برای همکاری متقابل جهت عبور از موانع تولید مطرح شده است.
او در ایده جدید خود به طراحی یک پلتفرم مشترک نیز اشاره کرده است. احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران در این رابطه میگوید: ما تا سال 1404 باید 5پلتفرم داخلی داشته باشیم که 2 تای آن باید کاملا داخلی باشد و 3 تای دیگر با همکاری خارجیها باشد. او در ادامه میگوید: از آنجا که طراحی پلتفرم مشترک هزینههای زیادی دارد ایران خودرو و سایپا میتوانند با اجرای یک پلتفرم مشترک در هزینهها صرفهجویی زیادی داشته باشند.
نعمت بخش در حالی از ساخت پلتفرم مشترک توسط دو خودروساز بزرگ میگوید که تازه ترین خبرها از خرید یک پلتفرم چینی و کپی برداری از آن برای ساخت یک یک پلتفرم ملی حکایت دارد. نعمت بخش عقیده دارد پیشنهاد همکاری متقابل بسیار پیشنهاد خوبی است، زیرا ممکن است در سایه این همکاری خودروسازان بتوانند به تولید انبوه و در نتیجه کاهش هزینههای تولید دست پیدا کنند. نعمتبخش اما عقیده دارد که این همکاری نباید به ادغام خودروسازان منجر شود؛ زیرا در این صورت رقابتی که میان آنها وجود دارد از بین میرود و انحصار بازار بیشتر میشود که این اتفاق خوبی برای صنعت خودروی کشور نیست.
اما در حالی خودروسازان از این همکاری متقابل استقبال میکنند که لیلاز عقیده دارد خودروسازان به دلیل فشارهایی که به واسطه تحریم به آنها تحمیل میشود به این نتیجه رسیدهاند، او در این رابطه میگوید: در هیچ کجای دنیا تولید با نرخ 50 درصد سقوط نمیکند و سقف سقوط در بدترین شرایط 10 تا 12 درصد است، در چنین شرایطی ایده همکاری مشترک برای ادامه بقا مطرح میشود که ممکن است همیشگی نباشد و بعد از کم شدن مشکلات تمام همکاریها هم از بین برود.
لیلاز با اشاره به این موضوع عقیده دارد که ایده همکاری متقابل در این مقطع ممکن است در پروژههای کوتاه مدت موفق باشد، اما اگر این ایده در شرایط عادی و خارج از شرایط بحران مطرح میشد امید بیشتری به اجرای آن وجود داشت. در نتیجه به نظر میرسد اگر اتحاد خودروسازان بر اثر یک فشار بیرونی باشد، با از بین رفتن فشارها این پیوند به جدایی ختم شود.

همکاری متقابل یا تعارفهای مدیریتی؟

حال با قوت گرفتن بحث همکاری میان خودروسازان، آنها به همکاری خودروسازانی مانند رنو-نیسان و موفقیت آنها اشاره میکنند و میگویند این همکاری به هیچ وجه باعث از بین رفتن رقابت میان آنها نشده است و هرکدام از آنها به دنبال بازار خاص خود هستند. این مثال خودروسازان در حالی است که کارشناسان عقیده دارند شرایط اقتصادی و سیاسی ایران با سایر کشورها بسیار متفاوت است و از ثبات کافی برخوردار نیست؛ بنابراین چنین مقایسهای از پایه اشتباه است.
یک مدیر ارشد خودروسازی نیز همکاری متقابل میان خودروسازان را دارای چشمانداز روشنی نمیبیند. این مدیر ارشد در گفتوگو با خبرنگار «دنیای اقتصاد» میگوید: این حرفها تعارفهای باکلاسی است که در سطح مدیران مطرح میشود در حالی که همکاری متقابل کاملا به روحیه مدیران بستگی دارد، اگر چنین روحیهای در مدیران وجود داشته باشد همکاری به صورت ناخودآگاه شکل خواهد گرفت.
او زمانی را مثال میزند که سالن رنگ ایرانخودرو آتش گرفته بود و برای مدتی تولیدات ایران خودرو در سایپا رنگ زده میشد. این مدیر ارشد با اشاره به اینکه خودروسازان همین حالا هم به انحصار در بازار متهم هستند، میگوید: تا زمانی که چنین نگاهی وجود داشته باشد نمیتوان به همکاری میان خودروسازان آن هم در سطوح بالا امیدوار بود اگر نه همکاریهای معمولی که همیشه وجود داشته.
این مدیر ارشد با اشاره به این موضوع زیاد به ایجاد یک اتحاد استراتژیک میان خودروسازان امیدوار نیست و در نهایت این پیشنهاد را چیزی فراتر از تعارفات مدیریتی نمیداند. او یک همکاری عمیق، مشترک و ماندگار را تنها در صورتی امکانپذیر میداند که مدیران و سیاستهای تصمیمگیری در کشور دارای ثبات باشند؛ زیرا به عقیده او با تغییر یک مدیرعامل یا حتی با بالا و پایین شدن سلیقه یک مدیر در طول زمان ممکن است تمام تفاهم نامهها از بین برود.
به عقیده این مدیر اجرای شعارهایی از این دست تنها با گامهای اجرایی عمیق ممکن خواهد بود. او در این رابطه میگوید: همکاری مشترک میان خودروسازان و داشتن پروژهای مشترک مانند تولید پلتفرم، نیازمند توانمندی در تولید، سرمایهگذاریهای سنگین، استراتژی عرضه محصول، تیراژ و ... است؛ بنابراین با توجه به شرایط فعلی بهتر است خودروسازان روی تولید و از بین بردن مشکلات فعلی اقدام کنند و پروژههای مشترک را در گامهای بعدی اجرا کنند.