میراث احمدی نژاد برای جاده مخصوص

محمود احمدینژاد، مردادماه 87 در مراسم بهرهبرداری از فاز دوم ایران خودرو خراسان: خودروسازی ایران باید در عرض پنج سال به رتبه اول در آسیا برسد و در عرض 10 سال برترین خودروساز دنیا شود.

به گزارش پارس تیونینگ و به نقل از «پرشین خودرو»، تنها شش روز دیگر به پایان عمر دولت هشت ساله محمود احمدینژاد باقی مانده است، دولتی که نگاهی ویژه به صنعت خودرو داشت، اما این «نگاه» بیش از آنکه سبب خیر شود، حاشیه ساز شد.
هفته گذشته در بخش اول بررسی عملکرد خودرویی دولت احمدینژاد، پنج اتفاق مهم یعنی «دوگانه سوز کردن خودروها»، «اسقاط فرسودهها»، «جا به جایی مدیران»، «خودروهای ملی» و «به تاخیر انداختن تولید تندر و مگان» را بررسی کردیم و حالا در بخش دوم به دیگر اقدامات دولت هشت ساله او در جاده مخصوص میپردازیم.

هوا کردن چری
«با دست پس زدن و با پا پیش کشیدن»، حکایت رفتار دولتهای نهم و دهم با چینیهاست. پنج سال پیش در شرایطی که همه چیز مهیای شراکت ایران خودرو و چری چین بود و دو طرف حتی نام اولین خودرو مشترک خود را نیز انتخاب کرده بودند، ناگهان علی اکبر محرابیان وزیر وقت صنایع، اعلام کرد این شراکت باطل است و اجازه نمیدهد کلنگ خودرو چینی در ایران زمین بخورد. مخالفت محرابیان با حضور چری در ایران بسیار عجیب به نظر میرسید، چه آنکه چینیها ارتباط اقتصادی خوبی با ایران داشتند و مدیران ایران خودرو نیز با توجه به همین پیشینه و البته با پیشبینی که از شرایط آتی صنعت خودرو داشتند، به سراغ چری رفتند. از طرفی، ایران خودرو و چری تمام توافقات لازم را انجام داده و در آستانه آغاز تولید مشترک خود بودند و حتی یک درصد هم احتمال نمیدادند وزیر صنایع دولتی که چین را یار غار خود میداند، مانعشان شود. اتفاق عجیبتر، اما بعدها رخ داد و «محرابیان» کسی که به صراحت گفت اجازه نمیدهد کلنگ خودرو چینی در ایران زمین بخورد، با دست خود روبان کارخانه چری (متعلق به بخش خصوصی) را در مشهد برید. حالا پنج سال از قطع ارتباط ایران خودرو و چری میگذرد و طرف چینی در حال حاضر بزرگترین خودروساز بخش خصوصی ایران به شمار میرود و کارشناسان میگویند ایران خودرو دیگر نمیتواند به راحتی پنج سال پیش با آنها وارد شراکت شود. در واقع شرایط به گونهای پیش رفته که حالا شرکتی مثل چری نیز برای همکاری با خودروسازی ایران به اصطلاح طاقچه بالا خواهد گذاشت، حال آنکه چند سال پیش آرزوی حضور در جاده مخصوص را داشت.

حذف پروتون
درست در روزهایی که ایران خودرو در شوک ماجرای چری بود، رقیب جاده مخصوصیاش با مدیرعاملی جوان و نزدیک به احمدینژاد، میخواست آزموده ایران خودروییها را دوباره بیازماید، اما نه با چینیها که با کشوری مسلمان به نام مالزی.
«پروتون» انتخاب سایپاییها بود، شرکتی که سالها در بخش خصوصی با زاگرس خودرو همكاری داشت. از آنجاکه قوانین وزارت صنایع اجازه نمیداد یک شرکت خارجی همزمان با دو خودروساز ایرانی شراکت کند، سایپا تصمیم گرفت با چرب کردن سبیل زاگرس خودرو (خریدن سهام پروتون از زاگرس خودرو)، حریف بخش خصوصی خود را کنار بزند و خود شریک پروتون شود. آن زمان مدیرعاملی سایپا را مهرداد بذرپاش بر عهده داشت، کسی که از رابطهای نزدیک با احمدینژاد برخوردار بود. او میخواست با همکاری پروتون، پروژه خودرو اسلامی را به سرانجام برساند، پروژهای که از سوی منوچهر منطقی مدیرعامل وقت ایران خودرو مطرح شد و حتی قرار بود اولین «خودرو اسلامی» نیز در سال 2011 تولید و عرضه شود. هرچند قرارداد سایپا و پروتون در دو مرحله (هم در ایران و هم در سواحل مالزی) منعقد و قرار شد با کمک ترکیه، خودرو اسلامی طراحی و تولید شود، اما بذرپاش نتوانست آرزوی خود را عملی کند و در حالی که خود از مسیر سیاست به جاده مخصوص آمده بود، از همان مسیر نیز رفت و بعدها راهی بهارستان شد. با رفتن بذرپاش، مرد سیاسی دیگری روانه سایپا شد؛ نعمت اله پوستین دوز، کسی که نه تنها قرارداد پروتون را پیگیری نکرد، بلکه در دوران مدیریت او این قرارداد کلا لغو شد تا نتیجهای جز حذف یکی از بزرگترین شرکتهای بخش خصوصی (زاگرس خودرو) نداشته باشد. در نهایت خودرو اسلامی نیز سرانجامی به خود ندید و با وجودی که قرارداد سایپا و پروتون لغو شده بود و ایران خودرو فرصت شراکت با پروتون را داشت، این شرکت نیز پیگیر ماجرا نشد تا نام «خودرو اسلامی» فقط به عنوان یک خاطره در جاده مخصوص بماند.
ماجرای چری و پروتون و خودرو اسلامی نشان داد دولت احمدینژاد در مساله شراکت خارجی صنعت خودرو، برنامه و خط سیر مشخصی ندارد و هر مدیری روش خود را پیش میبرد.
اما از بذرپاش دور نشویم و حالا که نامش را بردیم، یادی هم از دیگر آرزوی او یعنی «ادغام خودروسازان» بکینم. بذرپاش در روزهایی که تازه بر صندلی مدیرعاملی پارس خودرو نشسته بود، ایده ادغام ایران خودرو و سایپا را مطرح کرد. ایده مدیرعامل جوان سایپا مخالفان و موافقان زیادی داشت، چه در سطح دولت و مجلس و چه در سطوح کارشناسی؛ با این حال او عزمش را جزم کرده بود که هر طور شده آبی و نارنجیهای جاده مخصوص را به هم پیوند دهد، غافل از اینکه با مانعی بزرگ روبهرو خواهد شد. «مانع بزرگ» اما کسی نبود جز محرابیان؛ وزیر وقت صنایع دولت دهم كه در جریان مراسمی که در ایران خودرو برگزار شد، صراحتا به بذرپاش گفت باید ایده ادغامش را فراموش کند.
اگرچه خیلیها گمان میکردند با دستور محرابیان، ایده ادغام به دست فراموشی سپرده شده است، اما همین چندی پیش و طی گفتوگویی که جمشید پژویان رییس شورای رقابت با «دنیای اقتصاد» انجام داد، مشخص شد گروهی دیگر قصد ادغام ایران خودرو و سایپا را داشتهاند، اما شورا آن را باطل کرده است. هرچه هست، ایده و پروژه ادغام خودروسازان در دولت احمدینژاد به نتیجهای نرسید تا همچنان پرچمهای آبی و نارنجی جاده مخصوص، جدای از هم بوزند.

رفتن خودروسازان بزرگ
انتخاب محمود احمدینژاد به ریاستجمهوری ایران در خرداد 84، چندان با واکنش مثبت کشورهای اروپایی و آمریکایی مواجه نشد و خود او نیز رفته رفته نشان داد زیاد سر تعامل با غربی ها را ندارد. پیش از احمدینژاد، دولت اصلاحات سعی کرده بود کژدار و مریز و با سیاستی تعامل گونه، بزرگترین چالش حال حاضر ایران و غرب؛ یعنی «مناقشه هستهای» را در حالتی متعادل نگه دارد، حتی اگر متهم به سازش و کوتاه آمدن در برابر غربیها شود. نتیجه این تعامل آن بود که پرونده هستهای ایران در دوران ریاستجمهوری هشت ساله محمد خاتمی، در شورای حکام آژانس بینالمللی ماند و به شورای امنیت سازمان ملل نرفت. با این حال، دولت احمدینژاد نتوانست یا به عبارت بهتر نخواست از در تعامل با غربیها درآید و بیتوجه به قطعنامههای سازمان ملل، آنها را بیارزش خواند. بالاخره پرونده هستهای ایران در نهایت به شورای امنیت رفت و دست غرب برای برخورد با ایران بازتر از قبل شد. حالا دیگر غربیها میتوانستند با شدت بیشتری ایران را تحریم کنند و اتفاقا بیهیچ ملاحظهای این کار را کردند.
هرچند دولت اصرار داشت تحریمها تاثیری ندارند، اما رفته رفته خود مردان دولت از جمله مهدی غضنفری وزیر «صنعت، معدن و تجارت» نیز از سختی تحریمها گفتند. تحریمها که قبلا بیتاثیر خوانده میشدند، حالا دیگر چالشی بزرگ برای اقتصاد و صنعت ایران به شمار میرود و خودروسازی نیز کم از این ماجرا آسیب ندیده است. اولین اثری که تحریمها بر پیکره صنعت خودرو گذاشتند، خروج تدریجی خودروسازان خارجی از ایران بود. «فولکس واگن»، «فیات» و «هیوندایی» از جمله خودروسازانی بودند که پس از اعمال تحریمها عطای ماندن در ایران را به لقایش بخشیدند و رفتند، رفتنی که سبب شد بخش خصوصی خودروسازی کشور به شدت ضعیف و دست به دامان چینیها شود. اگرچه هنوز خودروهای وارداتی به ایران میآیند، اما چون واردات آنها از مبدا اصلی ممنوع است، ورودشان به کشور با کلی هزینه اضافی و در نتیجه گرانی همراه است.
بخش خصوصی نیز که فعلا محلی شده برای تاختن چینیها، چینیهایی که ظاهرا بازار ایران را به مثابه آزمایشگاه تستی برای محصولات خود میدانند.
نیش تحریمها، اما فقط بخش خصوصی صنعت خودرو را نگزید، چه آنکه سبب شد پژو به عنوان یار قدیمی ایران خودرو پس از بیش از دو دهه حضور در ایران، بار خود را ببندد و از جاده مخصوص برود. با رفتن پژو از ایران، مشکلات زیادی گریبان ایران خودرو را گرفت و این شرکت با کمبود قطعات یدکی روبهرو شد و بخشی از افت شدید تولیدش ناشی از همین ماجراست. تحریمها البته گریبان سایپا را هم گرفت و یکی از اثراتش این بود که این شرکت نتوانست پروژه مشترک خود با کیاموتورز کره را مبنی بر تولید «نیو سراتو» و جایگزینی آن با زانتیا، پیش ببرد.
تحریمها در مجموع سبب شدند خودروسازی ایران بیشتر شرکای خارجیاش را از دست بدهد و این صنعت حالا جز رنو، شریک معتبر دیگری ندارد. البته همین رنو نیز در حال حاضر بر سر ماندن و نماندش بحث است و دولت احمدینژاد باید شانس بیاورد تا این شش روز بگذرد و رفتن رنو از ایران نیز به کارنامه صنعتیاش اضافه نشود. کار، اما به اینجا ختم نشد و تحریمها اخیرا به جایی رسید که دیگر ارسال قطعات به خودروسازی ایران نیز ممنوع است و هر شرکتی چنین اقدامی را انجام دهد، با برخورد آمریکاییها روبهرو خواهد شد. این به آن معنا است که خودروسازان ایرانی برای تامین قطعات موردنیاز خود یا باید همچنان دست به دامان چینیها باشند یا اینکه هر طور شده داخلیسازی را افزایش دهند که البته کار بسیار سختی در این شرایط سیاسی و اقتصادی به نظر میرسد.

سرگیجه قیمت خودرو
بدون شک یکی از بزرگترین چالشهای صنعت خودرو در دولت هشت ساله احمدینژاد، قیمتگذاری خودروهاست، چالشی که از دو سال پیش جدی تر و جدی تر شده و احتمالا دولت آینده باید کلید حل آن را بیابد. دو سال پیش و در روزهایی که مهدی غضنفری تازه سرپرست وزارتخانه جدید «صنعت، معدن و تجارت» شده بود، خودروسازان از او خواستند تا فکری به حال قیمت خودرو کرده و به آنها اجازه افزایش قیمت بدهد. غضنفری نیز درخواست آنها را لبیک گفت و با احیای کمیته قیمتگذاری، شرایط را برای افزایش قیمت مهیا کرد، به نحوی که خودروسازان هرچند وقت یکبار روانه سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان میشدند و با ارائه سند و مدرک مبنی بر رشد هزینههای تولید، مجوز افزایش قیمت میگرفتند. این در حالی بود که بهمنماه سال گذشته دولت ناگهان اعلام کرد با شرایطی خاص، قیمت خودرو آزاد است و خودروسازان میتوانند خود نرخ محصولاتشان را تعیین کنند. آزادسازی، اما نتیجهای جز افزایش شدید قیمتها را نداشت و محموداحمدینژاد ناگهان وارد ماجرا شد و با انتقاد از گرانی خودرو، کار قیمتگذاری را به شورای رقابت سپرد تا این شورا مشخص کند «خودرو کیلویی چند» از آب در میآید. شورای رقابت اما پس از کش و قوسهای زیاد توانست تنها حدود 15 درصد از قیمت خودروها را پایین بیاورد، آن هم قیمتهایی که پیشتر حتی تا مرز 100 درصد نیز رشد کرده بودند. حالا که فقط شش روز به پایان عمر دولت دهم مانده، قفل قیمتگذاری خودرو هنوز باز نشده و در انتظار کلید است.
شاید مردم هیچ وقت یادشان نرود که پراید 20 میلیونی و پژوی 50 میلیونی را در دولت احمدینژاد تجربه کردند.

سرانجام پیشبینی احمدینژاد
امروز ششم مردادماه سال 1392 است؛ درست پنج سال از آن اظهارنظر معروف احمدینژاد که گفت «صنعت خودرو باید تا پنج سال دیگر اول آسیا شود و 10 سال بعد اول دنیا»، میگذرد، اما خبری از اول شدنها نیست؛ اولی آسیا و جهان که هیچ، خودروسازی ایران حالا دیگر به نان شبش هم محتاج است و فقط آرزو دارد که بماند و نفس بکشد. دور از انصاف است اگر نگوییم صنعت خودرو در دولت احمدینژاد به اوج تولید خود رسید و توانست در سال 90 به تیراژ بیش از یک میلیون و ششصد هزار دستگاه برسد، اما واقعیت هم این است که در همین دولت، تولید خودرو نصف شد. باز هم دور از انصاف است که نگوییم توجه ویژهای به استانداردهای خودرو (مانند کیسه هوا و ترمز ضد قفل و یورو4) در دولت احمدینژاد شد، اما اگر نگوییم که تسهیلات مالی صنعت خودرو نیز در دوره او قفل شد و نرخ ارز را سیاستهای او سه برابر و تولید را همین سیاستها ضعیف کرد و... نیز، بیانصافی کردهایم.
به گزارش دنیای اقتصاد، صنعتی که احمدینژاد میخواست آن را اول آسیا و برتر دنیا کند، حالا دیگر جایگاه رده سیزدهمیاش را هم ندارد و تیراژش تقریبا به نصف رسیده است.