درود بر همراهان پارس تیونینگ


مرجع تخصصی خودرو و تیونینگ | پارس تیونینگ


آقای تقی ایزدپناه طراح 53 ساله ایرانی در سالهای قبل از انقلاب و در نوجوانی کشور را به مقصد انگلستان ترک کرد و تحصیلاتش را در انگلیس به اتمام رساند. ابتدا به قصد خواندن رشته راه و ساختمان به دانشگاه رفت ولی یک گفتوگوی کوتاه در مورد نوشته او با یکی از استادانش، مسیر زندگی او را تغییر داد. پس از این اتفاق، او به یک طراح زبردست خودرو تبدیل شد و به همکاری با تیمهای معتبر طراحی خودرو در انگلستان پرداخت. مهمترین گروه طراحی که او از همکاران خبرهاش به شمار میرود، گروه طراحی پیتر استیونز طراح مشهور مکلارن اف.یک خودروی اسپرت برتر دهه 90 است که این همکاری همچنان ادامه دارد. با خبر شدیم که این طراح با سابقه ایرانی به قصد همکاری با شرکتهای داخلی به ایران آمده است. حاصل گفتوگو با او را در ادامه میخوانید:

از چه زمانی به طراحی خودرو علاقهمند شدید؟

من در سال 2004 با عدهای در انگلستان آشنا شدم مثل دکتر «پیتر استیونز» در چند پروژه مثل «روور 75» با ایشان همکاری داشتم. در همین سالها بود که روور اعلام ورشکستگی کرد. صاحبان شرکت این ورشکستگی را اعلام کردند که 13 میلیون پوندی که برای بازنشستگی خودشان کنار گذاشته بودند، به جیب بزنند! البته چینیها آمدند و این شرکت را دوباره زنده کردند.

روش همکاری پیتر استیونز با روور چگونه بود؟
استیونز یک شرکت داشت که با روور کار میکرد. ما یک تیم هشت نفره بودیم؛ اگر بخواهم درستتر بگویم، لازم است یک مقدار به عقب برگردم. یک ماشینی بود که شرکت کوبال ایتالیا آن را میساخت و یک شرکت ایتالیایی دیگر آن را خرید و به دست طراح بسیار معروف جهانی «مارچلو گاندینی» داد که آن را دوباره طراحی کند. «گاندینی، طراح معروف خودروهای لامبورگینی کانتاچ، رنو5 و بامو 520 در دهه 60 و 70 بود). گاندینی یک طرحی داد که البته این شرکت ایتالیایی ورشکسته شد و نتوانست به کارش ادامه دهد. گروه فونیکس که صاحب روور بود، این پروژه را از شرکت ایتالیایی گرفت و به مبلغ 22 میلیون پوند آن را به تیم ما سپرد تا آن خودروی شکستخورده را با یک بدنه جدید روانه بازار کنند. (خودرویی که گاندینی طراحی کرده بود، فقط در نمایشگاهها عرضه شد و هیچ وقت وارد بازار نشد) گروه فونیکس میخواست با این خودرو یک وجهه خاصی پیدا کند. در انگلستان این نوع خودروها به هیلوویکلز یعنی خودروهایی که یک «هاله مقدس» دارند معروفند. متاسفانه این کار به جریانات ورشکستگی روور منتهی شد و با توجه به بودجه بسیار بالایی که برای گروه طراحی گذاشته بودند، مردم فکر میکردند چون استیونز مدیر طراحی است، باید جزو گروه مدیران باشد و شایعاتی سر زبانها افتاد ... البته بد نیست بگویم که گروه فونیکس، روور را تنها با 10 پوند، از بامو خریده بود و بیش از یک میلیارد پوند قرضهای روور را هم پذیرفته بود؛ اما به هر حال داستان روور در سال 2004 به پایان رسید.

شما به کدام یک از کارهایتان در زمینه طراحی خودرو علاقهمند هستید؟
کارها، گروهی بود؛ اما فکر می کنم فیسلیفت روور 75 با وجود این که اجازه ندارم بگویم که در کدام زمینهاش کار کردهام، اما آن کار را دوست دارم و به عنوان رزومه خودم نگاه میکنم. وقتی عضو تیمی هستی، نمیتوانی کار خودت را به تنهایی نمایش بدهی. مثلا من در برخی از تجربههای قدیمیتر، شاید فقط روی دستگیره در ماشین کار کرده باشم. حتی رییس دانشکده ما در دانشگاه تنها چیزی که در آن زمینه خود را متخصص میدانست، ستون عقب ماشین بود! با این وجود آن فرد آنقدر مطرح بود که رییس دانشکده بشود!

جایگاه طراحی خودرو در ایران کجاست و آیند آن را چه میبینید؟
4-5 سال پیش به یک شرکت خودروساز در جاده مخصوص رفتم. مدیران این مرکز، قصد داشتند که مرکز تحقیقات و طراحی آن را به یک مرکز طراحی برای تمامی علاقهمندان به حوزه خودرو تبدیل کنند. بخش طراحی آن واقعاً هیچ چیزی نداشت. من براساس تجربه خودم انتظار داشتم وقتی در را باز میکنم و داخل اتاق میشوم، بوی ماژیک، بوی گچ رنگی را استشمام کنم؛ یعنی همان بویی که من در استودیوهای دیگر تجربه کردم؛ اما وقتی وارد شدم، یک جای تمیز و مرده را دیدم! وقتی پرسیدم پس لوازم کارتان کجاست؟ قلم و ماژیکتان کو؟ گفتند چون شما برای بازدید میآمدید ما اینجا را تمیز کردیم!! من تعجب کردم ... این برای من یک تجربه بد بود.

آقای ایزدپناه؛ مفاهیم اصلی و کلید واژههایی که در طراحی خودرو از استاد به شاگرد منتقل میشوند، چه هستند؟
مهمترین مفهوم «زبان طراحی» است. خم گلگیر یک ماشین، بقیه آن ماشین را میسازد. ماشین، ماهیت شرکت سازنده را نشان میدهد و این که کدام شرکت آن را طراحی کرده است. من نمیتوانم بنز Cکلاس را به عنوان یک فراری به مردم ارائه بدهم. Cکلاس خودش میگوید که من یک بنز هستم. طراحی یک فراری به شما میگوید که فراری است؛ بدون آن که شما آرم آن را ببینید. یا مثلاً پورشه 911 ماهیتساز بودند و پیغام شرکت را به مردم میرساندند. نمونه کاملاً برعکس آن هم وجود دارد؛ مثل فراری «دینو» که مال دهه 70 است. این خودرو به نام پسر انزو فراری بود که در تصادف رانندگی فوت کرد. برای همین، نام دینا را برای این ماشین انتخاب کرد. دینا وقتی بیرون آمد، اصلاً آرم فراری هم نداشت؛ اما تمام اجزای این خودرو فریاد میزد که محصول فراری است و سالها بعد، فراری اجازه داد که آرمش روی این خودرو بخورد. چون اطمینان نداشت که بازار را جذب کند و الان جزو یکی از محبوبترین ماشینهای فراری است. چرا؟ چون زبان طراحی آن اینگونه بود. به خاطر قوسهای خیلی ملموسی که در گلگیرهایش داشت.
ما الان سه خودروی ملی داریم که دو تای آن وارد بازارشده است. یکی سمند و دیگری تیبا. شما با دیدن اینها زبان طراحی حس نمیکنید؟
سمند بدون ماهیت است. اما من معتقدم در هر دو شرکت، افرادی هستند که قابلیت بیروندادن طرحهای خوب را دارند. افرادی که من بعضی از آنها را دیدهام ... در ایران، خارج از شرکتهای خودروساز، طراحانی را میشناسم که واقعا به آنها امیدوارم ... تمام برنامهام در تیم پیتر استیونز این است که بیایم با شرکتهای ایرانی کار کنم. چرا که ما طراحان خلاق و با فکر داریم که میتوانیم اینها را از سایه بیرون بیاوریم.

امروزه در دنیا چگونه به مقوله طراحی نگاه میکنند؟
ما در دنیا دو مقوله شاید متضاد داریم که خودش را در طراحی نشان میدهد: یکی مقوله پیشتازی است و دیگری مقوله پیروزی است. آدمهای پیشرو و آدمهای دنبالهرو داریم. ما نمیتوانیم دنیای خودروسازی را از انسانها جدا کنیم. اینها بر مبنای شخصیت انسانها ساخته میشود. طرحهایی که پیرو هستند، به ضرر ماست و ما را از پیشتازی جدا میکند. چرا که این نشأت گرفته از ترسهای ماست. مثلا در نیسان یک خانمی خودروی نیسان فیگارو را طراحی کرد که یک ماشینی بسیار بسیار معمولی بود؛ اما دهها هزار تا از آن در دنیا فروخته شد.
این خانم این خودروی دودرب را با صندوق عقب طراحی کرد که سقف آن چرمی بود که عقب میرفت و یک قیافه بسیار معمولی داشت. این ماشین با این که چندین سال تولید میشود؛ اما گران تر هم شده و مردم به آن علاقهمند هستند. وقتی این طرح آمد، اگر مدیر نیسان یک آدم پیرو بود، میتوانست یک خط روی کار این خانم بکشد. بگوید این را نمیخرند. این شبیه هیچ کدام از محصولهای ما نیست و درست هم هست. نیسان فیگارو شبیه هیچ کدام از محصولهای نیسان نبود؛ اما آن مسوول پیش خودش یک شجاعتی نشان داد، یک جرأتی نشان داد که این خودروی فیگارو واقعاً برای نیسان نامساز شد. این خودرو آنقدر استقلال دارد که حتی می تواند زیر نام نیسان هم نباشد و منحصربهفرد است.
این چیزها مهم است ... مثل کاری که کیا با خریدن پیتر شرایر (طراح آئودی) کرد و اصلاً محصولهای این شرکت را از این رو به آن رو کرد. وقتی شما به یک فرد اجازه رشد بدهید و همه طراحی شرکتتان را عوض کنید، کار مهمی است.
طراحی خودرو هم مُد روز دارد؟
برخی معتقدند طراحی باید با مد زمان همراهی داشته باشد؛ اما برخی میگویند طراحی به ماهیت یک محصول بستگی دارد و نباید خودش را از یک زمان به زمان دیگر عوض کند. من خودم جزو دسته دوم هستم. من هیوندای سوناتای جدید را دوست دارم و از قیافهاش خوشم میآید. خیلی خوش قیافه است؛ اما با هیوندای سوناتای 2010 خیلی تفاوت میکند. یعنی اگر آرم این دو را بردارید و جلوی یک بیننده ناوارد بگذارید، نمیتواند تشخیص بدهد که این دو تا هیوندای سوناتا هستند! در صورتی که این مساله درباره محصولهای بنز صادق نیست. وقی یک خودروی بنز میبینید، اصلا بنز بودن در ذهنتان میآید!

آیا در حال حاضر با خودروسازان ایرانی هم همکاری میکنید؟

همین الان، من یک سری طرح برای یک خودروی سگمنت دی پیشنهاد دادهام و منتظرم صحبت هایمان با ایرانخودرو به نتیجه برسد. وقتی این طرحها را میکشیدم، روحیه مردم ایران مدنظرم بود. این که مردم ایران در خودرو چه چیزهایی را دوست دارند و این که چه چیزهایی برایشان جالب و جذاب است. یک مقوله روانشناسی هست که میگوید انسانها در نگاه نخست در عرض سه ثانیه همدیگر را میسنجند. من عملا یک کاری کردم که هر کس این طرحها را میبیند در عرض سه ثانیه به محض دیدن خودرو، مرسدسبنز در ذهنش تداعی بشود. چون این خودروی جدید تاریخچه از خود ندارد و تصویری در ذهن مخاطب ند ارد. با تداعی شدن تصویر مرسدسبنز، ارج و قرب آن بالا میرود و بیننده را تشویق میکند.
پس ما باید به زودی منتظر یکی از محصولهای جدید در ایران باشیم که شما آن را طراحی کردهاید؟
اگر این سعادت نصیب من شود، خیلی خوشحال میشوم.

این طرح، یک فیسلیفت سمند است؟
نه؛ یک کار کاملاً جدید است و یک سری از طراحان بنز به آن کمک کردهاند. چون میدانند که مرسدسبنز در ایران بسیار محبوب است و میخواهند از همان آغاز ارائه آن در بازار مخاطب را جذب کند و از لحاظ مالی شرکت را حمایت کند. چون میدانید که به هر حال آغاز این کارها یک مقدار سخت است و میخواهیم به خاطر شباهتهایش سودآور باشد. البته قرار است در کلاسهای مختلف «B» و «C» باشد.
پس امیدوار باشیم که در ایران هم یک سری تحرکاتی آغاز شده؟
بله؛ من حتماً چهار رده مختلف این ماشین را هم ردهبندی کردهام؛ مثل اسدی و ال.اس.ای اسپرت که برای فروش عامه باشد. حتی برای ورژن تاکسی هم طراحی داشتم. فکر کردم و تصمیم گرفتم که این ماشین از بدو ورود محبوب باشد و میدانستم از لحاظ روانی به آن بخش مغز خریدار میرود که این محصول برایش آشنا و محبوب است. الان وقتی سیکلاس مرسدسبنز 120 میلیون تومان معامله میشود، معنایش این است که در ایران محبوبیت دارد. این خودرو هم در آن کلاس است؛ اما با تمام آن ویژگیها، یک سوم قیمت بنز را دارد و مردم مشتاق خرید آن خواهند بود.
من با اتکا به گروهی که پشت سرم هست. میتوانم با اطمینان بگویم که خودرویی تحویل ایران میدهیم که کیفیت لازم را دارد. حتی میتوانیم این پلتفرم را جوری بسازیم که دو تا ماشین کاملا متفاوت با زیربندی یکسان داشته باشیم. یکی برای سایپا و یکی برای ایرانخودرو که در ظاهر هیچ شبیه نیستند. این دو شرکت الان دارند درباره تندر90 با هم همکاری میکنند. در این زمیه هم میتوانند همکاری بکنند و هزینهها را نصف کنند. درست مثل هیوندای و کیا. زیربندی کاملا شبیه است؛ اما در ظاهر، داشبورد، چرخ، سقف و چراغها متفاوت هستند و این کار آنها را از لحاظ سرمایهگذاری خیلی جلو میبرد. البته به نظر من سایپا هیچ علاقهای ندارد که وارد دی. سگمنت بشود؛ لااقل اینطور به نظر میرسد که این ظرفیت را خالی برای ایرانخودرو گذاشته و متاسفانه ایرانخودرو هم از این ظرفیت خیلی خوب استفاده نمی کند.