مرجع تخصصی خودرو و تیونینگ | پارس تیونینگ

غول های جاده مخصوص این روزها حال خوشی ندارند. شاخ شان شکسته، کمرشان خم شده و قلب شان در آستانه ایستادن است.
نبض شان کند می زند و حال و روزی اورژانسی دارند و کسی هم جویای احوالشان نیست، شاید به این دلیل سال ها مثل غول زندگی کرده و کمتر کسی دل خوشی از غول جماعت دارد.
غول ها که سالیان سال در جاده مخصوص فرمانروایی می کردند وکسی نمی توانست از گل نازک تر به آنها بگوید، حالا تنها مانده و با چشمانی نیمه باز چشم انتظار محبتی دوباره از بزرگ ترشان که دولت باشد، نشسته اند. درد دارند، درد پول، دردی که امان شان را بریده و طاقت شان را طاق کرده نفس شان را تا آستانه ایستادن برده است. از همان آغازین روزهای سال 91 مشخص بود که خودروسازی ایران سالی سخت را پیش رو دارد، سالی که از نکو نبودنش از بهارش پیدا بود. افت تولیدی که ابتدای سال تنها در حد چند درصد بود، حالا پس از هفت ماه به نزدیکی های 50 درصد رسیده و با این شرایط باید پذیرفت تولید خودرو در کشور نصف شده است.
در باب اینکه چرا خودروسازان ایرانی به چنین حال و روزی افتاده اند، دو روایت اصلی وجود دارد. یکی تحریم های بین المللی و گربه رقصانی های پژو و دیگری "بی پولی" ناشی از تحریم های داخلی، که البته ظاهرا دومی بسیار بیشتر تاثیر گذاشته و روی اولی را سفید کرده است. در حال حاضر از ایران خودرو و سایپا به عنوان بزرگان صنعت خودرو ایران، تنها خطوطی تعطیل و نیمه تعطیل بر جای مانده و دیگر از رشد تولید و ازدیاد خودرو در انبارها خبری نیست. قیمت خودروها هم که به دلیل کمبود شدید عرضه سر به فلک زده و همین موضوع سبب شده "خودرو" پس از سال ها بار دیگر به کالایی سرمایه ای بدل شود. حالا دیگر "پراید" هم برای خود ارج و قربی دارد و برای نشستن پشت فرمانش باید 14 میلیون تومان هزینه کرد. این است تصویر این روزهای صنعت خودرو ایران.
حالا اما در این شرایط و در روزهایی که کمتر کشور صاحب صنعتی حاضر به همکاری مشترک با ایران است و تیغ تحریم ها برنده تر از قبل شده است، گویا نمایندگان مجلس شورای اسلامی و مسوولان وزارت "صنعت، معدن و تجارت" هنوز پی به بحرانی بودن شرایط نبرده اند و اگر هم برده اند، متوجه عواقب آن نیستند و از همین رو واکنش ها و رفتارهایی گاها غیر حرفه ای و از سر غرور خاص ایرانی ها از خود بروز می دهند.
نمونه این نوع رفتارها در جلسه چند وقت پیش سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان که برای تعیین قیمت های جدید خودروهای داخلی تشکیل شده، رخ داد. همین تازگی ها نیز یکی از اعضای کمیسیون صنایع مجلس واکنشی مشابه را در قبال تهدید از سر ناچاری رنو، نشان داده و عنوان کرده که اگر رنو برود، خودروسازی دیگر جایگزین آن خواهد شد. وی البته نگفته که دراین شرایط سخت سیاسی و تحریم ها کدام شرکت که به اندازه رنو معتبر باشد، حاضر به همکاری با صنعت خودرو ایران خواهد شد، هرچند به نظر می رسد اولین و اخرین گزینه "چینی باشد. این گونه اظهارنظرها آن هم در شرایطی که تک و توک شرکت های معتبر باقیمانده در ایران را باید غنیمت دانست، نه تنها کاری پیش نمی برد و چیزی را نمی سازد، که اوضاع را خراب تر هم می کند و اعتماد شرکت های خارجی را برای سرمایه گذاری در ایران کمرنگ و کمرنگ تر خواهد کرد.
اگرچه این روزها که کشور درگیر تحریم هاست، خیلی ها به دنبال امتیاز گرفتن از ایرانی ها هستند (مانند امتیازگیری هند و چین در موضوع خرید نفت ایران)، اما به نظر می رسد با توجه به شرایط فعلی خودروسازی ایران که کمتر شرکت معتبری حاضر به همکاری با آن بوده و حتی واردات خودرو نیز به دلیل تحریم ها تقریبا متوقف شده است، رنو تنها خودروسازی است که در ایران مانده و بیش از اینها باید هوایش داشت. هدف تکریم رنو و حمایت بی دلیل از این خودروساز فرانسوی نیست، بلکه بحث بر سر تنهایی صنایع ایران به خصوص خودروسازی است که نباید با اظهارنظرهای از روی "بی خیالی" و یا "ندانستن و درک نکردن شرایط" شرایط بدش را بدتر و بحران آن را بحرانی تر کرد.
اگر از نیسان و مزدای ژاپن که تیراژی بسیار پایین دارند و پژو که تقریبا از ایران رفته فاکتور بگیریم، رنو در حال حاضر تنها خودروساز معتبر میهمان ایران است که اگر برود، مشتریان از خودروسازی کشور از شریکی با اعتبار و بین المللی محروم خواهد شد و مشتریان نیز فرصت استفاده هرچه بیشتر از خودروهایی با کیفیت را از دست خواهند داد.
رنو تنها خودروساز معتبر دنیاست که حاضر به سرمایه گذاری در ایران شده و حتی با وجود اعمال تحریم های بین المللی و همسویی و همراهی دولت فرانسه با تحریم کنندگان، ساز رفتن از ایران را نزده و می خواهد با هر راهی که شده بماند و به فعالیت خود ادامه بدهد. حالا هم اگر اعتراضی کرده و درخواست افزایش قیمت داده، به نظر می رسد از سر ناچاری بوده، همان طور که تولیدکنندگان داخلی نیز از این دست اعتراض ها و درخواست ها داشته و دارند. رنو روزی که به ایران آمد یورو 700 تومان قیمت داشت و قرار بود با یوروی 700 تومانی خودرو بسازد، اما حالا که نرخ یورو از چهار هزار تومان هم گذشته، باید به آنها حق داد که خواستار افزایش قیمت شوند. حتی اگر درخواست رنویی ها غیر منطقی هم بوده باشد، عرف بین المللی و اصول حرفه ای اجازه نمی دهد مسوولان وزارت صنعت در پاسخ رنویی ها بگویند "خب بروید ".
به نظر می رسد در شرایط فعلی که خودروسازی ایران تنها تر از قبل شده و تولیدش افتی شدید و نگران کننده را تجربه کرده، نباید با رفتارهای هیجانی و اظهارنظرهای مغرورانه، اندک انگیزه رنو را از بین برد و همین یک شریک باقیمانده را نیز به کشورش فرستاد. تهدید رنو برای خروج از ایران تهدیدی از سر زیاده خواهی و باجگیری نیست که بخواهیم با آن مقابله به مثل کنیم و موضعی حماسی در برابرش بگیریم، رنو هم مانند شرکت های داخلی "درد" دارد، درد ارز، درد تورم، درد نقل و انتقال پول و درد ...، پس باید درکش کرد نه ردش. رنو که برود، فقط تندر-90 و مگان را از دست نداده ایم، بلکه معتبرترین و شاید تنهاترین شریک خودروسازی مان را هم از کف خواهیم داد، شریکی که در مقایسه با هموطن اش "پژو"، صادقانه تر و زیربنایی تر و اثرگزارتر در ایران کار کرده است.
پژویی ها 24 سال است میهمان ایران شده اند و در این مدت تنها به فکر سود بردن از بازار کشور بوده و هیچگاه حاضر نشدند حتی یک یورو در خودروسازی ایران سرمایه گذاری کنند. رنویی ها اما نه تنها حاضر به ریسک سرمایه گذاری در ایران شدند، بلکه به گواه فعالان صنعت خودرو، این شرکت فرانسوی تاثیری غنی بر قطعه سازی کشور گذاشته که قابل انکار نیست. حال چه شده که ما ناز پژو را می کشیم و رنو را می رانیم، الله اعلم؛